阿维塔的未来何去何从？

阿维塔在2026年6月30日提交了香港主板的上市申请，试图重振业绩，这是在去年11月提交的申请因未能完成听证而失效后的再次尝试。根据招股说明书显示，其2025年的预计营收可达到256亿元，较前一年预计增长68.7%；但在2023年至2025年间，阿维塔的总亏损将达到112亿元，其中2025年的亏损预计为35亿元。尽管阿维塔在2026年上半年实现了连续十个月销量破万的好成绩，却依然未能顺利通过审核。而令投资者稍感安慰的，或许就是其与长安汽车、华为（引望）和宁德时代之间的深度合作关系，但这个“卖点”却经不起深入分析。

在2023到2025年期间，阿维塔的整车销售收入从56.5亿元增长至256.3亿元，年均复合增长率为113%；同期销量也从2万辆增至12.3万辆，年均复合增长148%。尽管过去三年的销售和收入增长喜人，但新车型的销量峰值较低且回落迅速。例如，2024年，备受期待的阿维塔11和12的销量分别达9300辆和3.1万辆，但到2025年，分别回降至7900辆和2.1万辆，而阿维塔06和阿维塔07则在2025年成为销量主力，各自交付3.7万辆和5.7万辆。然而在2026年上半年，其销售总量尚不足2.8万辆，同比大幅下滑，显示出06和07的销量同样在下降。与此形成鲜明对比的是，蔚来、小鹏、理想等厂商的主力车型月销量轻松过万甚至达到几万，年度交付更是常常超过10万辆。如果认为阿维塔的高端定位让其销售受限，那么与问界品牌做个比较或许更为合适：2023年，阿维塔每辆车的成交均价为27.7万元，毛利润率为-3%；2024年，成交均价降至23.4万元，毛利润率回升至6.3%；到2025年，成交均价进一步降至19.5万元，毛利润率提高到9.4%。截至2025年，阿维塔在市场反馈后通过调整产品结构实现了降价换量，并且在此背景下逐步提高毛利率，主要得益于规模效应。然而，招股说明书未涵盖2026年的最新经营数据，仅凭销量暴跌53%的消息，情况似乎并不乐观。

与赛力斯相比，阿维塔截至2025年的增长表现则显得稍逊一筹：2023年，成交均价为19.1万元/辆，毛利润率9.9%；2024年，均价提升至31.7万元，毛利润率为26.2%；2025年，再次提高至32.9万元，毛利润率达到28.8%。在竞争激烈的汽车行业内，赛力斯优化了产品结构，提升了品牌溢价，形成了一种“万绿丛中一点红”的氛围。因此，阿维塔过去几年的快速增长与其基数偏低有较大关系。2026年上半年，其销量大幅回落，全年能否与2025年持平恐怕难度颇大。此时，蔚来和理想的销量均超过19万辆，而赛力斯达到了18万辆，小鹏为17万辆，而零跑甚至突破了36万辆。与这些销量相比，阿维塔销售量不足3万辆显得十分黯淡。

阿维塔选择轻资产运营模式，其招股书中称其“专注于产品定义、设计及核心技术开发”，有点类似半导体行业的Fabless（无晶圆厂）模式。具体来说，阿维塔的主要股东长安汽车负责提供研发、生产和供应链等方面的服务，而宁德时代则作为核心股东提供动力电池，华为旗下的引望则负责智能化方案。相较于新势力如蔚来、小鹏、理想等，阿维塔的轻资产模式选择似乎显得有些特别。

轻资产模式似乎并非阿维塔的主动选择，而更有可能是长安汽车的意愿使然。由于长安汽车在高端产品上始终未能取得突破，2018年它与蔚来合作成立了合资企业长安蔚来（阿维塔的前身）。长安的理念是“与其独自探索，不如寻求懂行的合作伙伴”。在这几年中，长安汽车在中低端市场进行自我开发，而将高端市场交给外部合作伙伴管理。这种结构无疑反映了长安汽车的战略考量，即压低自身投入的同时不放弃合伙的机会。在这样的背景下，阿维塔的轻资产发展模式变得更加明晰。2020年，为了维持合资公司的运营，长安汽车向其注入了9000万元，而蔚来则将其4031万元的注册资本以1元的价格转让，之后蔚来逐步淡出参与。随着长安汽车以阿维塔平台吸引外部力量发展的高端新能源战略的展开，其希望有所改变的意图依然清晰。2021年，长安蔚来正式更名为阿维塔，长安、华为和宁德开始共同致力于CHN平台的打造。